Caminos para la Agricultura
: Presentaciones Laborales y Reglamentación Agraria, durante los años 1900 1960, en la República Dominicana
A pesar de que el ferrocarril fue establecido en el Cibao en el último cuarto del siglo XIX, a principio del siglo XX, la falta de de carreteras y caminos adecuados representaban aún un gran obstáculo en el desarrollo de la económica regional. Esta, de hecho, era una de las preocupaciones principales tanto de las élites como de otros grupos sociales de la región.
En vista de la falta de caminos constituía un serio problema en el transporte de los productos agrícolas, para todos los sectores la superación de esa limitación se convirtió en una meta primordial. Las mayorías de las veces eran los campesinos acomodados, los terratenientes o los ayuntamientos quienes tomaban la iniciativa en la construcción o mejora de los caminos
Pero a menudo las iniciativas en tal sentido provenían de los campesinos mismos, quienes organizaban “juntas de trabajo” para cooperar en la construcción o reparación de los caminos. Más aún, fue el campesinado quien a la larga cargó con el peso en la construcción de los caminos rurales
Ley de Caminos-
En efecto, la Ley de Caminos- aprobada en marzo de 1907, bajo la Presidencia de Ramón Cáceres, autorizó a los ayuntamientos a utilizar a la población masculina en la construcción y reparación de caminos. De acuerdo a la Ley, cada varón entre las edades de 18 a 60 años estaba obligado a rendir sus servicios un día cada trimestre.
Aún la Ley se emendó en los años subsiguientes, su fundamento (esto es, el trabajo forzado en las carreteras y caminos) permaneció inalterado, al menos hasta fines de la década siguiente. Durante esa década, las enmiendas a la Ley impusieron condiciones más severas aún. De acuerdo a la Ley original, los “prestatarios” podían librarse del trabajo compulsivo pagando 25 centavos por cada día de servicio (esto es un peso anualmente).
En 1918 el gobierno militar norteamericano de ocupación aumentó este pago a dos pesos por año. Igualmente, la enmienda de 1918 estableció que, a requerimiento del Inspector de Caminos, los prestatarios tendrían quedar cuatros días de trabajo consecutivos. Esta disposición se apartaba del original de la Ley, la cual obligaba a los prestatarios a trabajar sólo un día por trimestre (Boletín Municipal – Santiago, en adelante citado como BM- 21; 593- 10 septiembre 1919, 1-2 y BM 29:1001 – 11 octubre 1918)
Durante la ocupación norteamericana de la República Dominicana (1916-1924) se comenzó a aplicar efectivamente la Ley de Caminos. Hasta entonces tanto las autoridades municipales como las provinciales habían sido incapaces de implementarla de lleno. Igualmente, antes de la puesta en vigencia de la Ley por el gobierno de ocupación, el cobro del impuesto de exoneración del trabajo compulsivo en los caminos había sido desacertado e ineficiente, “bien por la negligencia de los regidores anteriores o debido a las dificultades en llevar a cabo la recaudación”, según alegaba uno de los regidores del ayuntamiento de Santiago (BM, 28:924, 22 de noviembre 1916). En consecuencia los trabajos en los caminos dependían mayormente de los trabajadores asalariados y no tanto del servicio de prestatarios (BM, 22:615, 3 de noviembre de 1909).´
Aparte de los problemas burocráticos, otro de los obstáculos en la implementación de la Ley de Caminos fue la resistencia que ésta confrontó. A menudo los prestatarios rehusaban tanto tributar como laborar (BM, 24:679. 10 de agosto de 1911). En otras ocasiones, cuando los prestatarios alegaban estar disponibles para trabajar, no había ninguna carretera en construcción, resultando innecesarios sus servicios en ese momento. (MB. 24: 690, 9 diciembre de 1911).
Aunque a veces fuese así es probable que este alegato fuese una de las tácticas de los campesinos para rehuir el trabajo compulsivo. Así, pues, en abril de 1917 la Asociación de Agricultores y Ganadero, una organización de hacendados, solicitó al gobierno de la provincia la aplicación de la Ley. El Gobernador sugirió la creación de una comisión constituida por miembros de la Asociación, del Ayuntamiento y de la Cámara de Comercio. La cual se encargaría de la recaudación del impuesto de exoneración y de la supervisión de los trabajos en los caminos
Aunque sectores urbanos y rurales se opusieron a la Ley, y donde la resistencia fue mayor correspondió a los campos alcanzando lo más altos niveles de resistencia a la aplicación de la referida Ley ¿Cuáles fueron las razones especificas para la oposición del campesinado a la Ley de Caminos?.
Se defines de la manera siguiente: primero, esta Ley presenta dos aspectos virtualmente desconocidos hasta entonces en la República Dominicana: el trabajo compulsivo sistemático y el cobro directo de impuestos. Aunque anteriormente el campesinado padeció otros tipos de exacción por parte del Estado, éstas ocurrían con poca frecuencia. Tal fue el caso de las confiscaciones y conscripciones con que el campesino dominicano padeció durante las guerras civiles que aquejaron al país durante el siglo XIX e inicio del XX, ( una de las mejores descripciones al respecto se encuentra en la novela de Juan Bosch, La Mañosa, 10ma ed. Santo Domingo, 1982. Durante el tardío siglo XIX se intentó mejorar la red vial del país empleando el trabajo de los campesinos. Sin embargo, parece que estos intentos no crearon un sistema generalizado de trabajo coaccionado. Ver: Emilo Rodríguez Demorisi, ed. Papeles de Pedro F. Bonó, Santo Domingo, 1964)
A pesar de resultar humana y económicamente onerosa, el reclutamiento militar y las confiscaciones carecían de la regularidad impuesta en la Ley de Caminos. Así pues dicha Ley incluía elementos novedosos en el país, lo que constituyó al malestar entre el campesinado cibaeño principalmente
Por su aplicación específica por parte de las autoridades así como las prioridades establecidas por ellas, como también los registros a que eran sometidos para determinar si llevaban consigo la “cedula de rescate”, esto es el certificado que garantizaba su cumplimiento a la Ley de 1918, otro malestar era la partida asignada a la comida cuando trabajaban en los caminos
Estos genero conflictos en entre las autoridades y la élite urbana con los habitantes de los campos, mientras los primeros preferían en las mejoras de las carreteras principales, para los últimos la prioridad era la apertura y reparación de los caminos vecinales. Para los campesinos mantener los caminos que le permitían la salida de sus productos hacia los mercados urbanos, tenia mayor importancia que el establecimiento de un sistema de carreteras a gran escala
Fuente: Revista Historia y Sociedad, del D departamento de Historia de la Facultad de Humanidades de la Universidad de Puerto Rico, Recinto Rio Piedra, Año IV, 1991, autor Pedro L, San Miguel, articulo El Estado y el campesinado en la República Dominicana. Valle del Cibao, 1900-1960 Pág. 42 al 55
